Tunnel unter der Ostsee
Fehmarnbeltquerung: Wissenswertes über das Milliardenprojekt
Fehmarnbeltquerung: Wissenswertes über das Milliardenprojekt
Fehmarnbeltquerung: Wissenswertes über das Milliardenprojekt
Der geplante Ostseetunnel als feste Fehmarnbeltquerung bleibt unter Befürwortern und Gegnern hoch umstritten. Nun muss das Bundesverwaltungsgericht entscheiden.
Bislang geht es von der deutschen Ostseeinsel Fehmarn nur mit der Fähre weiter in Richtung Dänemark. 2008 haben sich Dänemark und Deutschland auf den Bau einer festen Fehmarnbeltquerung verständigt. Die ursprünglich angedachte Brücke ist längst einem 18 Kilometer langen Ostseetunnel gewichen.
Doch vor allem Umweltschützer, Reedereien und die Stadt Fehmarn leisten weiter massiven Widerstand. Ab dem 22. September verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ihre Klagen. Ein Überblick.
Der Deal:
Die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Dänemark unterzeichnen im September 2008 den Staatsvertrag über eine feste Beltquerung. Dänemark plant, baut und betreibt sie auf eigene Kosten. Beide Länder verpflichten sich zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen.
Deutschland trägt nur die Kosten für den Ausbau der Bahnstrecke und einen Ersatz für die Fehmarnsundbrücke zwischen der Ostseeinsel und dem deutschen Festland. Der hierfür auf deutscher Seite erforderliche Ausbau der Straßen- und Eisenbahnverbindung ist Gegenstand gesonderter Genehmigungsverfahren.
Der Ostseetunnel:
Geplant ist ein 18 Kilometer langer Absenktunnel zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rødby auf Lolland. Der kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel wird aus Fertigelementen zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden. Die Bauzeit soll insgesamt sechseinhalb Jahre betragen, die marinen Bauarbeiten viereinhalb.
Die dänische Projektgesellschaft Femern A/S gibt die Kosten mit 7,1 Milliarden Euro an – gerechnet mit dem Preisniveau von 2016. Darin sei ein Risikopuffer in Höhe von einer Milliarde Euro enthalten.
Die Klagen:
Gegen den 2019 ergangenen, 1300 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss für den knapp 9,5 Kilometer langen deutschen Abschnitt gab es acht Klagen, von denen sich eine bereits im Vorwege der Verhandlung in Leipzig erledigt hat. Neben dem Naturschutzbund (Nabu) und dem Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung klagen mehrere Fährunternehmen, ein Landwirt und die Stadt Fehmarn. Für das Verfahren in Leipzig sind zehn Verhandlungstage angesetzt. Auf dänischer Seite gibt es bereits seit 2015 Baurecht. Im Januar soll auf Lolland der Bau des Arbeitshafens starten.
Die Umwelt:
Die Trasse des Ostseetunnels quert das Naturschutzgebiet Fehmarnbelt. Es soll neben Schweinswalen und Seehunden auch Sandbänke und Riffe schützen. Nicht weit entfernt gibt es weitere Natur- und Vogelschutzgebiete. Umweltschützer kritisieren, der Meeresboden sei nicht ausreichend auf mögliche Riffe untersucht worden.
Die Gegner:
Der Nabu und das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung bestreiten neben den aus ihrer Sicht fatalen Folgen für die Meeresumwelt den Verkehrsbedarf für den Tunnel. Die Reederei Scandlines und weitere Fährunternehmen fürchten um Arbeitsplätze. Die Stadt Fehmarn sieht sich mit dem Unfall- und Katastrophenschutz des Tunnels überfordert.
Am Montag hat Schleswig-Holsteins Verfassungsgericht entschieden, dass das Land die Zuständigkeit der Stadt Fehmarn auf den Brandschutz erweitern darf, aber die Kosten übernehmen muss. Der Landwirt, dessen Grundeigentum teils dauerhaft, teils vorübergehend für den Bau in Anspruch genommen wird, fordert Entschädigungen.
Die Befürworter:
Die Wirtschaft hofft auf einen Schub für die regionale Entwicklung. Während die Fähre von Puttgarden nach Rødby 45 Minuten braucht, sollen Autos durch den Tunnel nur zehn Minuten brauchen. Die Zugfahrt von Hamburg nach Kopenhagen soll sich durch den Tunnel und die neue Hinterlandanbindung von viereinhalb auf zweieinhalb Stunden verkürzen. Seit Ende 2019 verkehren die Züge auf der 160 Kilometer längeren Jütlandlinie über den Großen Belt.
Die Verkehrsprognose:
Eine 2016 veröffentlichte Verkehrsprognose geht davon aus, dass 2030 durchschnittlich 12.158 Fahrzeuge die vierspurige Autobahn und 111 Züge die zweigleisige Strecke durch den Tunnel täglich nutzen werden.
Die deutschen Kosten:
Die Bahn beziffert die Kosten der sogenannten Hinterlandanbindung inklusive Ersatz für die Fehmarnsundbrücke auf 2,4 Milliarden Euro, plus Risikopuffer von 1,1 Milliarden Euro. Bei Abschluss des Staatsvertrages zwischen Deutschland und Dänemark war Deutschland noch von Kosten in Höhe von 817 Millionen Euro für die Hinterlandanbindung ausgegangen.
Das Projekt wurde aber später erweitert. Der Planfeststellungsbeschluss liegt noch nicht vor. Auch hier sind Klagen wahrscheinlich. Mehrere Gemeinden drängen auf einen besseren Lärmschutz.
