Bei der Planung eines neuen S-Bahntunnels in Hamburg hat sich der Senat für zwei Varianten zu einer möglichen Streckenführung entschieden. Für beide Varianten soll die Bahn jetzt mit konkreten Vorplanungen beauftragt werden, sagte Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) am Dienstag im Anschluss an die Senatssitzung im Rathaus. Eine im März vorgestellte Machbarkeitsstudie zum sogenannten «Verbindungsbahnentlastungstunnel» (VET) hatte ergeben, dass fünf Streckenführungen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaltenkircher Platz in Altona möglich seien.

Der S-Bahntunnel soll auf der seit 100 Jahren bestehenden Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße Richtung Altona beziehungsweise Diebsteich mehr Kapazitäten für den Fern- und Regionalverkehr schaffen. Zudem würden Gleiskapazitäten im Hauptbahnhof frei, wenn die S-Bahnen durch den Tunnel fahren, sagte Tjarks.

Bei den zwei Varianten, für die sich der Senat jetzt entschieden hat, handelt es sich zum einen um die sogenannte Basistrasse Mitte, die weitgehend unter der Verbindungsbahn über Sternschanze und Holstenstraße führen würde. Die Basistrasse Süd würde dagegen über Feldstraße und Max-Brauer-Allee verlaufen. Beide Trassen wären laut Bahn mit 5,5 Kilometern etwa gleich lang - die südliche nur rund 150 länger. Die finale Entscheidung soll auf Basis der Vorplanungen Ende kommenden Jahres fallen.

«Der neue S-Bahntunnel ist ein weiteres wichtiges Infrastrukturprojekt, mit dem wir den Bahnverkehr der Zukunft in Hamburg gestalten und verbessern können», sagte Tjarks. Um den Deutschlandtakt zu erreichen, müssten mehr Züge pünktlicher fahren. Der Deutschlandtakt ist ein Plan, demnach eines Tages alle halbe Stunde ein Fernzug die großen Städte miteinander verbinden soll. «Im aktuellen Zustand ist es praktisch unmöglich, mit der aktuellen Zugzahl auf dem Hamburger Netz pünktlich zu fahren», sagte er. Der neue Tunnel schaffe hingegen ein zusätzliches Potenzial von 150 Zügen täglich.

Der Knotenpunkt Hamburg sei entscheidend für den Deutschlandtakt, sagte Frank Limprecht, bei der DB Netz AG für die Infrastrukturprojekte im Norden zuständig. «Deshalb brauchen wir mehr Züge und ein größeres Angebot für Fahrgäste. Dafür ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel zwingend notwendig. Die Reduzierung auf zwei Varianten bringt uns dem Ziel näher, die beste Tunnel-Variante zu finden.»

Bei der CDU-Opposition in der Bürgerschaft ist man skeptisch. Die Realisierung des VET sei sechs Monate nach der Vorstellung der Machbarkeitsstudie nur minimal vorangekommen, sagte deren Verkehrsexperte Richard Seelmaecker. «Nun steht zumindest fest, welche zwei Trassen konkret weitergeplant werden sollen. Was fehlt, ist ein Gesamtbild und natürlich die Kosten, die auf die Stadt zukommen.»

Die FDP-Abgeordnete Anna von Treuenfels-Frowein bemängelte ebenfalls das Tempo, mit dem das Projekt vorangebracht werde. «Das ist eindeutig zu langsam angesichts des völlig überlasteten Hauptbahnhofs und den frustrierenden Erfahrungen, die viele Hamburger täglich mit unpünktlichen oder gar ausfallenden S-Bahn-Zügen machen.»

Heike Sudmann, verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion, warf Senat und Bahn vor, «nur noch den Tunnelblick» zu haben. Der Engpass zwischen Hauptbahnhof und Altona sei nicht die zweigleisige Strecke, sondern der Bahnhof Dammtor, an dem sich haltende Regional- und Fernzüge gegenseitig blockierten. «Stünden vier Bahnsteiggleise für Fern- und Regionalverkehr am Dammtor zur Verfügung, könnte der nächste Zug bereits einfahren, während in den ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird (...) Diese Lösung geht schneller und kostengünstiger als einen Tunnel quer durch die Stadt zu buddeln.»